Неужели в этом просторном и местами даже роскошном салоне всего один USB-разъём? Нет, ну правда? Правда один. Объяснение тому странное — мол, чтобы подружить мультимедийную систему с гаджетами Apple посредством стандарта CarPlay, нужна специальная микросхема, которая выбирает главное из нескольких подключённых устройств. У Volvo такой нет: в Apple, по словам вольвовцев, разрабатывать её отказались и потребовали, чтобы в XC90 остался единственный «бесконфликтный» разъём. В Volvo смирились: «Потому что Apple — большая компания, а мы — маленькая».uu
Кроссовер работы Томаса Ингенлата раздался в длину и вширь, но стал ниже предшественника. Колёсная база и длина — 2984 и 4950 мм (у старого ХС90 было на 127 и 143 мм меньше соответственно). Ширина — 2008 мм (прибавка 73 мм), высота — 1775 мм (минус девять).
Маленькая компания Volvo до сих пор била редко, но метко. Первенец фирмы в крупнокроссоверном сегменте — XC90 первого поколения — выпускался целых двенадцать лет, с 2002 по 2014 год, и стал одной из самых успешных моделей марки. Сделано 636 тысяч автомобилей, около 40 тысяч из них продано на российском рынке. То, с каким нетерпением ждали новый ХС90, показывает спецверсия First Edition: партию из 1927 машин (год основания компании) раскупили через интернет всего за 47 часов! Без тест-драйва — по сути, по фотографиям. Производство XC90 на новом заводе под Гётеборгом только стартовало, а по миру принято уже свыше 16 тысяч заказов. Российский план продаж на 2015 год в кризис хоть и скукожился с четырёх до двух с половиной тысяч автомобилей, но около 700 машин (включая 44 в исполнении First Edition) уже предзаказано.
Марсово копьё на эмблеме выровнено с диагональной планкой решётки, как на самом первом Volvo,ÖV4. Фары со светодиодным «молотом Тора» — новый отличительный признак Volvo, но в базовой комплектации — галогенки. «Плечо Хорбери» стало филеем: характерный уступ кузова сохранён в районе фонарей.
Помните скепсис, окружавший покупку Volvo китайской компанией Zhejiang Geely Holding Group? Кажется, фирма попала в хорошие руки: мировые продажи растут уже 19 месяцев подряд. На новое поколение моделей, их узлы и агрегаты было выделено $11 млрд, значительная часть которых пошла как раз на ХС90 и его масштабируемую «четырёхцилиндровую» платформу SPA, Scalable Product Architecture — это собственная вольвовская разработка последних пяти с половиной лет. Но главное, всего через четыре года ХС90 станет самым возрастным автомобилем в гамме, которая будет полностью обновлена и расширена!
Отделанный нелакированным деревом светлый салон особенно хорош. Интерактивный дисплей и безымянные кнопки на руле (в зависимости от режима с их помощью управляются разные разделы) требуют привычки, но, уловив логику, отсутствию лишних кнопок только радуешься.
Вслед за ХС90 ожидаются седан S90 и универсал V90 (взамен S80 и V70) — всего девять моделей на платформах SPA и CMA (разрабатывается совместно с Geely), которые призваны к 2020 году увеличить тираж Volvo до 800 000 против 465 866 автомобилей, проданных в 2014-м. До того как я запустил двигатель семейства Drive-E, о новом XC90 было известно уже почти всё. Мы вспомнили историю модели и перемыли её «технические» косточки, даже — в отличие от большинства первых покупателей — пощупали машину живьём. Но образ оставался незаконченным: если выглядит ХС90 как Audi Q7, то едет как кто?
Жидкокристаллические приборы — с оформлением на выбор. Между шкалами может отображаться карта (с завода — Nokia HERE), название песни или пустота. Навигация по всплывающему под тахометром меню осуществляется с руля. На фото — экран диагональю 12,3 дюйма, а в начальной российской версии Momentum — восьмидюймовый.
Построен «самый безопасный автомобиль марки» (подробнее об этом — в разделе «Безопасность») с чистого листа. Связь с прошлым ХС90 — только через команду создателей. Её костяк, говорят, сохранился. Голландец Эгберт Баккер, отвечающий за ездовую настройку шведских машин уже три десятилетия, уточняет: «Но теперь у нас иные технологии, а с ними — и возможности». Ключевые конкуренты ХС90, в которых целились конструкторы, — Audi Q7 и BMW X5. Большой Range Rover в Volvo сочли излишне дорогим, а Мерседесы ML/GL — слишком комфортными. В смысле комфортными — и только. Новый же ХС90, сбросив около центнера лишнего веса, по словам Баккера, прибавил во всех ездовых дисциплинах, но особенно — в динамике.
Полноуправляемое шасси? Новому ХС90, по словам вольвовцев, такое ни к чему — баланс, мол, и так великолепен. Базовая подвеска — с обычными пружинами спереди, задней поперечной рессорой и пассивными амортизаторами BWI. Пневмобаллоны и электронноуправляемые амортизаторы Monroe — опция за 120 тысяч рублей.
Однако, даже заполучив стильный ключ-транспондер, перед стартом медлишь — если «первый» ХС90 внутри был ощутимо проще «немцев», то новый прямо-таки заставляет себя рассматривать и изучать! Не зря вольвовцы переманили Робина Пэйджа, дюжину лет до того отвечавшего за интерьеры Bugatti и Bentley. Главные украшения салона — искусно огранённые рукоятка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов. Смотришь на них — и готовишься увидеть на подрулевых рычагах серёжки с бриллиантами. Их там нет, хотя часть покупателей, уверен, одобрила бы. Ведь ХС90 пользуется успехом у женщин — водителей «школьных автобусов».
Детали! Гранёные крутилка запуска двигателя и цилиндрик выбора ездовых режимов, хрустальный селектор «автомата» ручной работы (только у гибрида Т8) — и даже ключ не как у всех, а с кнопками на торцах. Не то чтобы сверхудобно, но оригинально.
Затем, словно в новом планшете, залипаешь в центральном дисплее: страницы листаются влево-вправо и вверх-вниз, иконки с пунктами меню можно увеличивать, перетаскивать и группировать на свой вкус. Картинка классная, отклики быстрые. Естественно, есть интернет. А в бардачке — салфетка, чтобы стирать с экрана историю сёрфинга. Но как со всем этим жить на ходу?
Девятидюймовый экран с софтом и хардом Mitsubishi Electric — лицо интерфейса Sensus. Иконки можно перетаскивать и группировать на свой вкус, температура выставляется в два клика, а вглубь меню нужно лезть, например, для настройки параметров режима Individual. Опции поддержки Apple CarPlay и Google Android Auto, которые «зеркалят» смартфон на нижнюю треть экрана, будут доступны не сразу, но оговорить их установку нужно при заказе машины.
У тормозов — две настройки: Normal и Dynamic с меньшим свободным ходом педали. Разницу я не почувствовал. У нас ХС90 будет доступен со всеми системами безопасности, но как будут работать эти наблюдатели за разметками, знаками и прочим — вопрос уже не к Volvo. Для бортового интернета подойдёт любая российская сим-карта с «планшетным» тарифом.
Получилось не сразу. То перепутаешь меню, то промахнёшься мимо нужного пункта. Но тут как с телефонами — просто не пиши эсэмэски в движении. Задумка в том, что все фундаментальные настройки вроде параметров сборных режимов и вариантов оформления экранов водитель производит на стоянке, а, скажем, музыка, телефон и навигация представлены на отдельной странице так крупно, что не промажешь. Но главное — вся необходимая информация дублируется на панели приборов и в сокращённом виде проецируется на лобовое стекло. В общем, нужно однажды наиграться — и больше не отвлекаться.
Передние кресла хороши профилем. Боковая поддержка регулируется, но даже в «сжатом» виде рассчитана на людей в теле. Сиденья второго ряда наклоняются частями и двигаются, причём в любом положении я (176 см) помещаюсь «сам за собой», не упираясь в переднюю спинку. Версия с деловым, четырёхместным салоном может появиться в Китае.
Борьба с кнопками на примере регулировок кресла: давишь хвостик кругляша вниз — управляешь экстендером подушки, не давишь — поясничным подпором, а тянешь вверх — боковыми валиками. Сзади тоже может быть раздельный климат-контроль, подогрев сидений и розетки, а для третьего ряда предусмотрен отдельный кондиционер.
Я начал с гибридной версии T8 TwinEngine. Двухнаддувная 318-сильная бензиновая «четвёрка» 2.0, 60-киловаттный электромотор на задней оси (в сумме около 400 сил) — и хрустальный селектор восьмиступенчатого «автомата» Aisin-Warner с подсветкой. Аккуратно, боясь заляпать, тяну его на себя. Драйв? Фальстарт. Эту машину нам показали в качестве бонуса — она ещё сырая, в процессе доводки. Главное — с заряженной батареей гибрид определённо будет быстрейшим в гамме: разгон «в пределе» очень хорош. Паспортные 5,9 с до сотни — это, к слову, быстрее, чем, например, у Audi Q7 с моторами 3.0 TDI (272 л.с., 6,3 с), 3.0 TFSI (333 л.с., 6,1 с) и дизель-электрической установкой e-tron quattro (373 л.с., 6,0 с).
К отжигу в поворотах ХС90 по-прежнему не располагает, но ведёт себя понятно и просто. У электроусилителя ZF мотор на рейке и собственный софт Volvo. Такой же узел, позволяющий машине самой держатся в полосе, используется, например, на S60 с «четвёрками» семейства Drive-E.
Центральное место по традиции превращается в подростковое (в пакете за 29 900 рублей). Проход на приподнятую галёрку освобождается одним движением, но она рассчитана на людей не выше 170 см: я влез впритык по коленям и без запаса над головой. Лучше заранее сдвинуть вперёд второй ряд.
Бензиновый вариант Т6 (по сути лишённый батареи и электромотора Т8) — другое дело. Разгоняется он немногим медленнее (6,5 с), но едет собраннее. Вместо трёх основных предустановленных режимов (Eco, Comfort, и Dynamic) лучше собрать свой — Individual: реакции на газ поострее, усилие на руле пониже. Правда, при ускорении в пол силовой агрегат всё равно немного раздумывает при включении передачи. И звук — 320-сильная «четвёрка» тянет по-взрослому, а звучит по-детски. Сначала свистит, потом беззубо рычит...
На чистых дорогах картинки с камер ХС90 — загляденье. Изображение можно развернуть на весь экран и увеличить его отдельные части. На грязных — камеры придётся протирать. Парковаться помогают направляющие линии — и система автопарковки (в пакете за 81 тысячу рублей).
Ещё есть режим Off-road, который можно включить на скорости ниже 20 км/ч и который сам выключится при превышении 40 км/ч: деактивируется функция start/stop, расслабляется система стабилизации, включается помощник спуска с горы... Но этот Off-road скорее геометрический, нежели силовой, — полный привод, как и раньше, с муфтой Haldex и без каких-либо железных блокировок. Зато дорожный просвет с пневмоподвеской надувается до 267 мм (без неё — 238 мм).
Дорожный просвет с обычной подвеской — 238 мм. С пневматической — 227–267 мм. При посадке кузов может опускаться на 40 мм, для погрузки на 50 мм приседает задняя часть. В режиме Off-road клиренс увеличивается на 40 мм, а на высокой скорости и в режиме Eco автомобиль припадает к дороге на 10–20 мм из аэродинамических соображений.
По прямой с налитым электроусилием рулём ХС90 летит стрелой, повороты пишет точно, хотя прозрачной связь по рулю и не назовёшь. Здесь даже есть спортивный режим системы стабилизации! Не то чтобы Volvo подзуживает, но в пределе короткий снос сменяется активным довинчиванием в поворот под сброс газа — всё просто и ясно.
— Никто не сможет превзойти нас на зимней дороге! — уверяет Эгберт Баккер.
И поясняет, что дело в настройке системы стабилизации, мол, только у Volvo и Форда есть патент на управление ею по углу заноса (углу между положением автомобиля и вектором его скорости). Так начало скольжения, по словам Баккера, улавливается гораздо раньше, чем если отслеживать его по боковым ускорениям и скорости вращения автомобиля вокруг вертикальной оси, как это делают другие производители. Надо будет проверить.
Восьмиступенчатый «автомат» Aisin-Warner работает гладко — заминки ощутимы только при резких ускорениях после степенной езды. В спортивном (точнее «Динамическом») режиме коробка, как правило, выбирает на передачу ниже, при этом отклик на газ не меняется.
Если не мучить мотор, внутри тихо. Шин не слышно, разве что со 100 км/ч в зеркалах начинает путаться ветер. На ровных испанских «отопистах», то бишь магистралях, ход ХС90 плавен, в режиме Dynamic опционная пневмоподвеска прижимает машину к земле в прямом смысле (уменьшая на 20 мм дорожный просвет) и переносном, попутно зажимая амортизаторы Monroe на отбой и сжатие. Но на неровностях не всё так гладко: на стыках Volvo иной раз желейно вздрагивает, а при проезде «лежачих полицейских» не брезгует вторичным колебанием. Плохих дорог в Испании не было, поэтому с подвесочным вердиктом, актуальным для наших условий, придётся ждать до российского тест-драйва. И до езды с обычной пассивной подвеской.
Качество ощущается: зазоры-стыки ровные, кожей обтянуты даже небольшие элементы передней панели. Местами кожа излишне морщится, но спишем на предсерийную сборку. Бардачок открывается кнопкой на центральной консоли. Бирка-флажок на правом переднем кресле подчёркивает: всё сами.
