Mercedes-Benz GLE и GLE Coupe

Совместный тест-драйв двух Мерседесов логичен: Coupe с заводским индексом С292 — плоть от плоти обычного GLE, то бишь обновлённого кроссовера ML (индекс W166 сохранён). И первым делом я, конечно же, шагаю по лужам к хэтчбеку с покатой крышей. Шлёп — доводчик двери герметизирует микрокосмос. Уютно. Стоит ли жаловаться, что этот заботливый интерьер — общий для семейства GLE? По большому счёту оба его члена отличаются только кузовом да линейкой силовых агрегатов. У универсала GLE восемь модификаций, причём все, за одним исключением, — с семиступенчатым «автоматом», а у Coupe три из пяти версий оснащены девятиступенчатым.


Работать над Coupe начали чуть ли не пять лет назад, но не форсировали: дескать, приоритет был отдан подготовке переднеприводников A-класса, CLA и GLA. Ключевыми рынками для GLE Coupe будут Китай, США, Европа, Россия и Ближний Восток.

Ключевая деталь обновлённого интерьера — выступающий дисплей медиасистемы. Подстаканники под крышкой — с подогревом. В списке оборудования появился проекционный экран за 53 972 рубля.

Миссия Coupe — навязать борьбу BMW X6, доказавшему состоятельность концепции имиджевого кроссовера. Чтобы смягчить упрёки в плагиате, мерседесовцы оправдываются тем, что, мол, это не типичная для них ситуация. Обычно ведь они лидируют, а не догоняют. Они-де были пионерами с A, B и М-классами, с купеобразным седаном CLS... Что ж, в защите Mercedes играет не так креативно, как в нападении, откровенно копируя приёмы конкурента. Силуэтом GLE Coupe так явно напоминает X6, что непонятно, как обошлось без судебных исков. И удачный ракурс для съёмки тут тоже нужно искать…


Коэффициент аэродинамического сопротивления у Coupe такой же, как у просто GLE, — 0,34–0,36 в зависимости от мотора и обвеса. Но в салоне «дизайнерской версии» тише. Средний расход у меня — 16,2 л/100 км, а в скорости я себе не отказывал.

Лицо у «подогретого» GLE 450 AMG Coupe вызывающее — это как бы их ответ X6 M50d. Ценой Mercedes давит — 5,3 млн рублей против 4,9 млн — а характеристиками нет: трёхнаддувный дизель BMW выдаёт 381 л.с. и 740 Н•м, а бензиновая V-образная «шестёрка» 3.0 у GLE (подробнее о ней в «Технике») — 367 сил и 520 «ньютонов». Впрочем, и этого достаточно, чтобы на автобане мгновенно влезть в любую дырку. А как тихо! На скорости за двести вместо ветра и «миксера» в колёсных арках я слышу только классный саундтрек турбомотора, уходящего в набор к максимальным 6300 об/мин. Но этот концерт — под фонограмму: настроенному выхлопу помогает стереосистема.

У всех модификаций GLE и GLE Coupe разгон равномерный, без всплесков, а педаль газа задемпфирована. От менее мощных версий к AMG-машинам растёт лишь чувствительность отклика, но ощущения линейной связи нет нигде.

Работающий турбодизель GLE 350d Coupe (индексы CDI сократили до d, на баварский манер) из салона можно распознать только по приборам. Ускорения — спокойнее, чем у бензиновой версии, но динамика 249-сильного автомобиля великолепна. Всё-таки 620 ньютон-метров! Новый «автомат» 9G-Tronic щёлкает коротенькие передачки туда-сюда, удерживая обороты в диапазоне 2000–4000. При 140 км/ч на высшей, девятой передаче стрелка тахометра лежит ниже отметки 2000 об/мин. Отсечка срабатывает рано, уже на границе красной зоны при 4300 об/мин.


В Европе GLE 350d развивает 258 л.с., а для России его дефорсировали до «льготных» 249 сил. Средний расход на холмистой местности достиг 15,4 л/100 км при средней скорости 50 км/ч.


Шикарная картинка с камер дополнена подвижными траекторными подсказками как при обзоре назад, так и на виртуальном виде сверху. Пакет парковочных ассистентов с системой COMAND Online стоит 235 000 рублей.

Руль любого GLE позволяет почувствовать дорогу: все нужные вибрации доходят до обода. Однако реактивное действие на руле искусственное: на бензиновых машинах чуть почище, на дизельном GLE Coupe — погуще. Баранка возвращается в «ноль» поэтапно, мелкими толчками. Особенно это заметно в спортивном режиме системы Dynamic Select, который полезен на автобане благодаря более внятной фиксации в исходном положении. По извилистой дороге легче и точнее рулить в «Комфорте».

Система Dynamic Select (теперь в «базе») — это от четырёх до шести режимов в зависимости от версии. У AMG-машин, включая 450 AMG, есть Sport+, а Offroad-пакет для GLE (на фото слева) подразумевает второй контроллер для ступенчатой регулировки клиренса (202–285 мм), активации блокировки «центра» и понижающей передачи.

У широких базовых кресел регулируется поясничная поддержка, но седокам средней комплекции на серпантинах неуютно, хотя базовую кожу грубой выделки скользкой не назовёшь.

Спорта как такового в Мерседесах — как на немецком канале Sport1 после полуночи, где обнажённые барышни упражняются со спортинвентарём. Технически, вероятно, возможно сделать из GLE и подобие X6 M, но Вселенная не поймёт. Тем не менее «подогретый» GLE 450 AMG, несмотря на 22-дюймовые колёса, ощущается легче и проворнее дизельного кроссовера, который кажется не таким комфортным и, я бы сказал, воспринимается закомплексованным из-за ограниченного рабочего диапазона двигателя и особенностей усилия на руле.

Базовая подвеска пружинная, но все тестовые машины — с подвеской Airmatic и адаптивными амортизаторами ADS Plus (142 028 рублей). У версии 450 AMG Coupe ещё и активные стабилизаторы за 261 542 рубля, убедительно уменьшающие крены.

Режим Individual — это раздельная настройка усилия на руле, отклика силового агрегата и жёсткости подвески. Алгоритмы адаптивные: границы между «Комфортом» и «Спортом» нестрогие. Выбор режима — способ выразить машине свои пожелания.

Широкие шины липнут к асфальту крепче, чем ожидаешь. Пощупать пределы хочется из чистого любопытства, но результат удовольствия не приносит. В скользком повороте руль пустеет, четыре колеса теряют сцепление, машина стремится наружу. На провокацию газом симметричный полный привод дизельного GLE не поддаётся, занос не рождается. У AMG-версий можно отодвинуть порог вмешательства неотключаемой системы ESP, а на заднюю ось приходит 60% тяги, но на практике поведение GLE 450 AMG почти лишено заднеприводного акцента. Поплыл, притормозил — вернулся в полосу.


Камера заднего вида у GLE и GLE Coupe спрятана под выдвижной эмблемой. А вот датчика движения под бампером, как у X6, нет — багажник открывается только кнопками.

На «городских» скоростях комфортная настройка подвески допускает заметные вибрации неподрессоренных масс. Стоит заехать в редкую яму — и гигантское колесо раздражённо лягает несчастную дорогу, а двухтонный кузов в свою очередь начинает раскачиваться по диагонали. В спортивном режиме сотни «гулящих» килограммов собираются в нечто цельное и машина едет плотнее. Но назвать это жёсткой ездой может только тот, кто каждое утро запрягает облако в Тилимилитрямдию.

При росте 174 см сзади в Coupe у меня 15-сантиметровый запас в коленях. Завалены и подушка, и спинка, чтобы освободить место над головой. В GLE потолок сантиметров на пять выше. Спинки укладываются вровень с полом. Лючок для длинномеров — опция.

Практичность — в жертву дизайну. Пол у обеих машин одинаковый, но погрузочная высота Coupe (справа) — аж 95 см. Забрасывать вещи в багажник лучше штангистам. В GLE порог ниже — 75 см.

А что обычный GLE? Мне достался «четырёхсотый» с наддувной бензиновой «шестёркой» (333 л.с., 480 Н•м), который едет примерно как 350d Coupe и стоит столько же — 4,25 млн рублей. В салоне шумнее: больше внешних звуков просачиваются в районе средних стоек. Хотя в GLE всё равно заметно тише, чем в кроссовере ML. Улучшенная шумоизоляция — важнейшее достижение рестайлинга. Само собой, по сравнению с хэтчем у универсала лучше обзорность, причём даже вперёд: неочищаемая дворниками зона на треть меньше, вдобавок в лобовое стекло встроено несколько нитей обогрева, которые пригодятся зимой.


Ручной режим коробки есть на всех машинах, но только у версий AMG он честный, а у остальных играет роль спортивного. Адаптивный круиз-контроль может командовать «автомату» удерживать или переключать передачи в ожидании манёвра.

Интересно, что заслуженная семиступенчатая коробка передач понравилась мне больше девятидиапазонной: она легко сбрасывает две ступени вниз, чего 9G-Tronic не умеет. К тому же новый «автомат» неохотно выполняет команды подрулевыми переключателями. Немцы уверяют, что технически 9G-Tronic может переключаться шустрее «семиступки». Но быстродействие зависит от конкретной ситуации — всё решает программа управления… Слово software постоянно звучит при сравнении GLE и GLE Coupe: отличаются софт двигателя, коробки, рулевого управления… Универсал в целом настроен комфортнее.

Доплата за пакет Offroad с демультипликатором — 240 тысяч рублей. Электроника исправно имитирует межколёсные блокировки и борется с диагональным вывешиванием. Её помощь особенно впечатляет на подъёмах и спусках. Coupe с такой подготовкой не делают, а зря — оно было бы вне конкуренции.

Рулевая рейка у GLE чуть длиннее, но реальная разница невелика: 2,9 оборота от упора до упора против 2,75 у Coupe. При работе в малых углах уловить эту разницу почти нереально. Вообще, разные кузова, моторы, перетасовка компонентов подвески или игра настройками способны лишь чуть поменять тональность, но мелодия сохраняется — две соплатформенные машины в движении очень похожи. Нужно напрячь все органы чувств, чтобы уловить некую спортивность в характере Coupe.


Стокилометровый «переход» из Австрии в Баварию через горы GLE 400 преодолел в пределах 15 л/100 км при средней скорости 59 км/ч. В Москве ML 400 с таким же мотором едва уложился в 17 литров на сотню.

Мерседесу не нужны разные машины — только диверсификация подходов к покупателю. Рыночная модель — как у парочки BMW X5/X6, и никаких неожиданностей. Это история про стиль: покупать или ненавидеть GLE Coupe будут только за дизайн. План продаж Coupe не разглашают, но ориентиры ясны, причём приоритеты сильно зависят от специфики конкретного рынка. В Европе, например, BMW X6 продаётся почти в восемь раз хуже, чем X5, зато в России на почти 4000 «икс-пятых» в 2014 году пришлось более 2600 «икс-шестых». А Мерседесов ML было продано 6257! Так что Coupe точно не навредит.

Гибрид
Подключаемый к розетке гибрид GLE 500e за 4,5 млн рублей технологически повторяет S 500e. На коротком прямолинейном маршруте гибрид никаких особенных ездовых впечатлений не оставил, но зато удалось пообщаться с разработчиком батареи. Вернее, с разработчицей, которая оказалась родом из СССР.


Елена Александрова покинула советский Казахстан ещё в детстве, долгое время работала в Хонде над технологией топливных ячеек, по которым и защитила докторскую, а последние четыре года разрабатывает батареи в Даймлере.


Точно такая же батарея ёмкостью 8,7 кВт•ч используется на S-классе, а похожая — на C 350e (где 88 ячеек вместо 120). Расчётный срок службы батареи — 10 лет или 100 000 км пробега. Максимальный ток зарядки от двигателя регулируется через меню: на щадящем уровне в 8А батарея проживёт на несколько лет дольше.

Общие культурные корни помогли нам получить от Елены чуть больше информации. Оказывается, изначально разработку батареи вела компания Magna, но теперь владельцем производства является Samsung, чьё клеймо и стоит на корпусе. У Даймлера есть и собственное производство батарей — для этого создана 100-процентная «дочка» Deutsche ACCUmotive. Но занимается она выпуском батарей для обычных (не подзаряжаемых) гибридов и электро-Смарта.

За рулём гибридного GLE 500e чувствуется возросшая масса, и даже в чисто электрическом режиме EV сохраняется задемпфированность откликов на акселератор. Стоит продавить его на три четверти, как запускается ДВС.

Масса комплектной батареи — 120 килограммов. Постоянную рабочую температуру поддерживает собственная система охлаждения. Сделать общий контур с ДВС невозможно: оптимальная рабочая температура батареи 35–40 °C, а в двигателе антифриз нагревается куда сильнее. Перегретый или переохлаждённый источник питания выключается — если его температура ниже минус двадцати, автомобиль перестаёт быть гибридом. Активность аккумулятора зависит ещё и от заряда: если он упал до 1/10, то холодная батарея, скорее всего, тоже не позволит автомобилю ехать на чистой электротяге. Решение для холодных регионов — специальный обогреватель, который можно установить за доплату.

Заявленный запас электрохода — 30 км. Мне хватило на 22 в загородном режиме при средней скорости 54 км/ч. Здесь четыре режима: обычный, электрический, экономия аккумулятора и активная зарядка от двигателя. Пол багажника на 14,5 см выше: под ним батарея и небольшой ящик для мелочей.

Во время теста на постоянной скорости 80–100 км/м за городом заряд батареи каждую минуту пополняется на километр пробега, то есть чуть больше чем за полчаса она заряжается полностью (последние киловатт-часы в любую батарею «втискиваются» медленнее). Скорость зарядки от розетки (до 3,3 кВт•ч) не регулируется, ведь меньше некуда: столько может выдать и однофазная бытовая сеть 220 В. Однако в заднем бампере Мерседеса — разъём для европейской трёхфазной вилки Mennekes (до 400 вольт), а в багажнике лежит шнур-переходник для однофазной бытовой сети

28 Декабря 2014

 

Назад к странице «Публикации»
  • BMW
  • Audi
  • Mercedes Benz
  • Mitsubishi
  • Mazda
  • Porsche
  • Honda
  • Toyota
  • Volkswagen
  • Volvo
  • Land Rover
  • Lexus
  • Ssangyong
  • Skoda